https://ports.com.ua/articles/archive/privatizatsiya-po-izrailski
Израиль - небольшая страна, окруженная не самыми дружелюбными соседями. Израиль - мощная страна, производящая великолепный хайтек и прекрасные овощи и фрукты. И то, и другое - основные статьи израильского экспорта. Израиль - морская страна с развитой портовой инфраструктурой. Рассчитывать на внешнеторговые железнодорожные перевозки здесь не приходится (см. начало о соседях); единственный способ осуществлять внешнеторговую деятельность связан с транспортировкой по морю. Не удивительно, что 99% израильского экспорта и импорта пересекают именно морские ворота страны - в Хайфе, Ашдоде и Эйлате.
Израиль - все еще социалистическая страна, если кто не знает. Так уж вышло: левые ее основали, защищали, строили. Многое изменилось за прошедшие десятилетия, но левая идея не умерла. Неслыханно левым, в частности, является и Всеизраильская конфедерация профсоюзов «Гистадрут». До неприличия левым является Израильский профсоюз докеров, самозабвенно защищающий людей труда, зарабатывающих больше не только айтишников, но даже израильских министров. Да что там, какой-нибудь опытный хайфский крановщик может приносить домой порядка 65 тыс. шекелей в месяц (примерно $18 тыс.), в то время как зарплата руководителя правительства Биньямина Нетаньяху составляет всего лишь 47 тыс. шекелей ($13 000). Средняя зарплата портовых работников - 37,5 тысячи шекелей (в два с половиной раза выше, чем в среднем по стране). При этом производительность их труда на 30-35% ниже по сравнению со странами объединенной Европы. О том, что профсоюз до предела коррумпирован, что его лидеры, мягко говоря, и себя не забывают, не знает в Израиле только младенец. Или откровенный левак.
Докеры буквально держат страну за горло. Зависимость от работы портов такова, что любая забастовка приводит к многомиллионным потерям в экономике - если танкеры вовремя не сольют свое содержимое, встанут электростанции по всей стране. Легко себе представить, что случится, если фрукты буду отправлены из Хайфы позже на недельку-другую. Немудрено, что с 2008 по 2013 годы доходы докеров выросли на 18%, в то время как в среднем по израильской экономике заработки в эти кризисные годы упали на 5-10% почти во всех отраслях.
Первые попытки: 2004-2005 годы
Понятным было давнее желание израильских правительств создать конкуренцию имеющимся портовым структурам, государственным на 100%.
Еще в 2004 году парламент Израиля принял закон, делающий возможным приватизацию в портах страны. Выбранная модель предусматривала, что портовая инфраструктура останется в руках государства, а частные компании получат долгосрочную концессию на повседневные операции по перевалке грузов. Реальный план приватизации портов Израиля активно обсуждали в 2005 году. Изначально было принято решение, что правительство оставит за собой 51%, то есть контрольный пакет акций. Реализация программы приватизации должна была пройти в три этапа.
На первом этапе, в 2010 году, предполагалось выставить на продажу для первичного размещения на фондовом рынке 15% государственных портовых активов. На втором этапе, который должен был начаться спустя минимум год после первичного размещения, правительство собиралось продать еще 34% акций портов Ашдода и Хайфы, через публичное размещение или продажу институциональным инвесторам. Оставшуюся часть акций, как намечалось, будут продавать на третьем этапе, после 2017 года.
В портах Ашдод, Хайфа и Эйлат даже создали государственные акционерные компании, которым передали всю портовую инфраструктуру. Но преобразованиям, как и ожидалось, резко противились профсоюзы докеров, которые провели ряд забастовок, приведших, в частности, к уходу из портов важных судоходных линий.
Заключительное соглашение о переменах в структуре управления деятельностью портов было подписано в феврале 2005 года при участии портовых профсоюзов, правительства и созданных государством портовых компаний. Законодательством был установлен пятилетний срок для передачи, по меньшей мере, 15% акций портовых компаний частному сектору, а для Хайфы и Ашдода была предусмотрена последующая приватизация - до 49% акций в течение десяти лет. Что касается Эйлата, здесь приватизационный процесс, как полагали, мог пойти быстрее.
Итак, полная приватизация не предполагалась с самого начала. Что касается эффективности государственного управления портами, в целях ее повышения в 2005 году государством была создана Израильская портовая администрация или Компания по эксплуатации и развитию портов (Israel Ports Authority), которая управляет, осуществляет развитие и операции в трех портах страны - Хайфе, Ашдоде и Эйлате - посредством аффилированных Haifa Port Company, Ashdod Port Company и Eilat Port Company. Israel Ports Authority является лендлордом государственного портового имущества. Она отвечает за развитие трех портов страны.
Эйлат удалось приватизировать только в 2013 году
Эйлат - наименее значимый из портов Израиля, через него проходит всего лишь 6% внешнеторговых грузов страны (впрочем, 45% импортных автомобилей). Приватизация этого порта стартовала в 2011 году. Планировалось огласить победителя тендера в сентябре и завершить процедуру приватизации до 2012 года, но процесс даже здесь затянулся. Только в феврале 2013 года в Министерстве финансов Израиля прошла торжественная церемония передачи эксплуатационных прав на Эйлатский порт частной компании «Папо сапанут».
Владельцы компании Рони Фридман и братья Рафи и Ави Накаш заплатили государству 105 миллионов шекелей (примерно $29 млн) за право на эксплуатацию порта в течение ближайших 15 лет. Предполагается, что их чистая прибыль за этот срок составит 120 миллионов шекелей. Если владельцы компании захотят продлить лицензию еще на 10 лет, они должны будут заплатить еще 105 миллионов шекелей - при условии, что государственный регулятор не будет иметь претензий по всем утвержденным критериям.
Нетаньяху создает конкурентные портовые мощности
С Эйлатом все вышло. Но в Ашдоде и Хайфе сопротивление реформе со стороны «Гистадрута» оказалось довольно сильным. Наконец, терпение у правительства иссякло. 16 июня 2013 года Нетаньяху на заседании правительства сказал: «Я не готов мириться с существованием неэффективной монополии, транжирящей деньги наших граждан, требуя с них неоправданно высокие цены за товары. Десять лет назад мы начали реформу портовой отрасли, в предыдущем правительстве мы перевели управление Эйлатского порта в частные руки, а во время этой каденции мы завершим начатый труд и приведем морские порты в состояние конкуренции. Портовая монополия мешает конкурентоспособности израильского рынка и приводит к чрезмерной дороговизне в нашей стране. Мы решительно настроены изменить это положение».
Стало очевидным, что для успешного проведения реформы, для создания подлинно конкурентной среды в портовой сфере, Израилю необходимы не просто новые законы, но и новые портовые мощности. А это именно то, чего боялись и против чего выступали рабочие лидеры. Министр транспорта Израиля Исраэль Кац заявил: «Я принял решение положить конец ситуации, в которой воинственно настроенные рабочие комитеты используют данную им власть, получая привилегии за счет всей общественности».
Минтранс Израиля сделал, что называется, «ход конем». В июле 2013 года были опубликованы тендеры на строительство и эксплуатацию новых глубоководных портов в Хайфе (порт Залива) и Ашдоде. Программа Минтранса включила подготовку и утверждение проекта по созданию новых портов Комитетом по планированию, финансовую подготовку к созданию первого порта, заготовку материалов для создания нового пирса, публикацию международного тендера и результатов преквалифика- ционного тендера, в котором приняли участие восемь крупных компаний из Израиля и из-за рубежа, обладающих опытом и знаниями в создании портов и инфраструктуры. Что касается приватизации двух старых портов (Ашдода и Хайфы), было решено временно отказаться от этой идеи. Цитируем Исраэля Каца: «Что касается возможности приватизации старых портов - у нас не было такой задачи, ведь это привело бы к концентрации собственности в одних руках и, как следствие, монополии. В этом просто нет смысла». Впрочем, как оказалось впоследствии, министр лукавил.
28 октября 2014 года состоялась церемония закладки первого камня в строительство нового контейнерного порта в городе Ашдод, так называемого Южного порта. Стоимость строительства нового порта составит 3,3 млрд. шекелей (приблизительно $870 млн). «Как только порт вступит в эксплуатацию, мы сможем обрабатывать значительно большие контейнеровозы, чем до сих пор, что позволит крупнейшим контейнерным линиям открыть новые сервисы с заходом в Ашдод», - сообщил COO Israel Ports Company Дов Фролингер агентству Синьхуа. Интерес китайских СМИ к проекту неслучаен: строить порт будет China Harbor Engineering со штаб-квартирой в Пекине, для которой, по признанию вице-президента компании Бай Инчана, это один из крупнейших проектов в ее истории.
По плану порт должен начать работу в 2021 году. Клиентам будет предоставлен 1051 м причальной длины (по другим сведениям, планируется удлинить имеющийся волнорез на 600 м и построить дополнительно еще два общей длиной в 1500 м), а территория терминала составит 800 дунамов (приблизительно 200 акров). Проектная пропускная способность Южного порта - 1,5 млн TEU в год.
А в начале октября 2014 года Кабмин Израиля утвердил обновленную трехлетнюю программу приватизации государственных компаний, в том числе и старых портов. Ожидается, что в 2015 году она принесет в бюджет 4 млрд шекелей (приблизительно $1,11 млрд), еще 10-13 млрд шекелей - в последующие годы. Ряд компаний будет приватизирован частично, 25-49% акций разместят на тель-авивской бирже ценных бумаг Среди этих компаний оборонные концерны «Авиационная промышленность» и «Рафаэль», а также «Почта Израиля», «Израильские железные дороги», израильские газовая, электрическая и водопроводная компании. Порты Ашдода и Хайфы, согласно этому варианту программы, будут проданы целиком.
Естественно было предположить, что «классовая борьба» продолжится. Так и случилось: докеры Хайфы 6 октября 2014 года объявили забастовку, протестуя против неопределенности, связанной с приватизацией. Но похоже, что появление конкурента заставит профсоюзы стать сговорчивей и планы по приватизации старых портов все же будут реализованы.
Марк Шевченко
Приватизация по-израильски
Десять лет понадобилось правительству Израиля,чтобы разувериться в возможности приватизации старых портов и начать строительство новых. Возможно, угроза конкуренции заставит «Гистадрут» стать сговорчивее?Израиль - небольшая страна, окруженная не самыми дружелюбными соседями. Израиль - мощная страна, производящая великолепный хайтек и прекрасные овощи и фрукты. И то, и другое - основные статьи израильского экспорта. Израиль - морская страна с развитой портовой инфраструктурой. Рассчитывать на внешнеторговые железнодорожные перевозки здесь не приходится (см. начало о соседях); единственный способ осуществлять внешнеторговую деятельность связан с транспортировкой по морю. Не удивительно, что 99% израильского экспорта и импорта пересекают именно морские ворота страны - в Хайфе, Ашдоде и Эйлате.
Израиль - все еще социалистическая страна, если кто не знает. Так уж вышло: левые ее основали, защищали, строили. Многое изменилось за прошедшие десятилетия, но левая идея не умерла. Неслыханно левым, в частности, является и Всеизраильская конфедерация профсоюзов «Гистадрут». До неприличия левым является Израильский профсоюз докеров, самозабвенно защищающий людей труда, зарабатывающих больше не только айтишников, но даже израильских министров. Да что там, какой-нибудь опытный хайфский крановщик может приносить домой порядка 65 тыс. шекелей в месяц (примерно $18 тыс.), в то время как зарплата руководителя правительства Биньямина Нетаньяху составляет всего лишь 47 тыс. шекелей ($13 000). Средняя зарплата портовых работников - 37,5 тысячи шекелей (в два с половиной раза выше, чем в среднем по стране). При этом производительность их труда на 30-35% ниже по сравнению со странами объединенной Европы. О том, что профсоюз до предела коррумпирован, что его лидеры, мягко говоря, и себя не забывают, не знает в Израиле только младенец. Или откровенный левак.
Докеры буквально держат страну за горло. Зависимость от работы портов такова, что любая забастовка приводит к многомиллионным потерям в экономике - если танкеры вовремя не сольют свое содержимое, встанут электростанции по всей стране. Легко себе представить, что случится, если фрукты буду отправлены из Хайфы позже на недельку-другую. Немудрено, что с 2008 по 2013 годы доходы докеров выросли на 18%, в то время как в среднем по израильской экономике заработки в эти кризисные годы упали на 5-10% почти во всех отраслях.
Первые попытки: 2004-2005 годы
Понятным было давнее желание израильских правительств создать конкуренцию имеющимся портовым структурам, государственным на 100%.
Еще в 2004 году парламент Израиля принял закон, делающий возможным приватизацию в портах страны. Выбранная модель предусматривала, что портовая инфраструктура останется в руках государства, а частные компании получат долгосрочную концессию на повседневные операции по перевалке грузов. Реальный план приватизации портов Израиля активно обсуждали в 2005 году. Изначально было принято решение, что правительство оставит за собой 51%, то есть контрольный пакет акций. Реализация программы приватизации должна была пройти в три этапа.
На первом этапе, в 2010 году, предполагалось выставить на продажу для первичного размещения на фондовом рынке 15% государственных портовых активов. На втором этапе, который должен был начаться спустя минимум год после первичного размещения, правительство собиралось продать еще 34% акций портов Ашдода и Хайфы, через публичное размещение или продажу институциональным инвесторам. Оставшуюся часть акций, как намечалось, будут продавать на третьем этапе, после 2017 года.
В портах Ашдод, Хайфа и Эйлат даже создали государственные акционерные компании, которым передали всю портовую инфраструктуру. Но преобразованиям, как и ожидалось, резко противились профсоюзы докеров, которые провели ряд забастовок, приведших, в частности, к уходу из портов важных судоходных линий.
Заключительное соглашение о переменах в структуре управления деятельностью портов было подписано в феврале 2005 года при участии портовых профсоюзов, правительства и созданных государством портовых компаний. Законодательством был установлен пятилетний срок для передачи, по меньшей мере, 15% акций портовых компаний частному сектору, а для Хайфы и Ашдода была предусмотрена последующая приватизация - до 49% акций в течение десяти лет. Что касается Эйлата, здесь приватизационный процесс, как полагали, мог пойти быстрее.
Итак, полная приватизация не предполагалась с самого начала. Что касается эффективности государственного управления портами, в целях ее повышения в 2005 году государством была создана Израильская портовая администрация или Компания по эксплуатации и развитию портов (Israel Ports Authority), которая управляет, осуществляет развитие и операции в трех портах страны - Хайфе, Ашдоде и Эйлате - посредством аффилированных Haifa Port Company, Ashdod Port Company и Eilat Port Company. Israel Ports Authority является лендлордом государственного портового имущества. Она отвечает за развитие трех портов страны.
Эйлат удалось приватизировать только в 2013 году
Эйлат - наименее значимый из портов Израиля, через него проходит всего лишь 6% внешнеторговых грузов страны (впрочем, 45% импортных автомобилей). Приватизация этого порта стартовала в 2011 году. Планировалось огласить победителя тендера в сентябре и завершить процедуру приватизации до 2012 года, но процесс даже здесь затянулся. Только в феврале 2013 года в Министерстве финансов Израиля прошла торжественная церемония передачи эксплуатационных прав на Эйлатский порт частной компании «Папо сапанут».
Владельцы компании Рони Фридман и братья Рафи и Ави Накаш заплатили государству 105 миллионов шекелей (примерно $29 млн) за право на эксплуатацию порта в течение ближайших 15 лет. Предполагается, что их чистая прибыль за этот срок составит 120 миллионов шекелей. Если владельцы компании захотят продлить лицензию еще на 10 лет, они должны будут заплатить еще 105 миллионов шекелей - при условии, что государственный регулятор не будет иметь претензий по всем утвержденным критериям.
Нетаньяху создает конкурентные портовые мощности
С Эйлатом все вышло. Но в Ашдоде и Хайфе сопротивление реформе со стороны «Гистадрута» оказалось довольно сильным. Наконец, терпение у правительства иссякло. 16 июня 2013 года Нетаньяху на заседании правительства сказал: «Я не готов мириться с существованием неэффективной монополии, транжирящей деньги наших граждан, требуя с них неоправданно высокие цены за товары. Десять лет назад мы начали реформу портовой отрасли, в предыдущем правительстве мы перевели управление Эйлатского порта в частные руки, а во время этой каденции мы завершим начатый труд и приведем морские порты в состояние конкуренции. Портовая монополия мешает конкурентоспособности израильского рынка и приводит к чрезмерной дороговизне в нашей стране. Мы решительно настроены изменить это положение».
Стало очевидным, что для успешного проведения реформы, для создания подлинно конкурентной среды в портовой сфере, Израилю необходимы не просто новые законы, но и новые портовые мощности. А это именно то, чего боялись и против чего выступали рабочие лидеры. Министр транспорта Израиля Исраэль Кац заявил: «Я принял решение положить конец ситуации, в которой воинственно настроенные рабочие комитеты используют данную им власть, получая привилегии за счет всей общественности».
Минтранс Израиля сделал, что называется, «ход конем». В июле 2013 года были опубликованы тендеры на строительство и эксплуатацию новых глубоководных портов в Хайфе (порт Залива) и Ашдоде. Программа Минтранса включила подготовку и утверждение проекта по созданию новых портов Комитетом по планированию, финансовую подготовку к созданию первого порта, заготовку материалов для создания нового пирса, публикацию международного тендера и результатов преквалифика- ционного тендера, в котором приняли участие восемь крупных компаний из Израиля и из-за рубежа, обладающих опытом и знаниями в создании портов и инфраструктуры. Что касается приватизации двух старых портов (Ашдода и Хайфы), было решено временно отказаться от этой идеи. Цитируем Исраэля Каца: «Что касается возможности приватизации старых портов - у нас не было такой задачи, ведь это привело бы к концентрации собственности в одних руках и, как следствие, монополии. В этом просто нет смысла». Впрочем, как оказалось впоследствии, министр лукавил.
28 октября 2014 года состоялась церемония закладки первого камня в строительство нового контейнерного порта в городе Ашдод, так называемого Южного порта. Стоимость строительства нового порта составит 3,3 млрд. шекелей (приблизительно $870 млн). «Как только порт вступит в эксплуатацию, мы сможем обрабатывать значительно большие контейнеровозы, чем до сих пор, что позволит крупнейшим контейнерным линиям открыть новые сервисы с заходом в Ашдод», - сообщил COO Israel Ports Company Дов Фролингер агентству Синьхуа. Интерес китайских СМИ к проекту неслучаен: строить порт будет China Harbor Engineering со штаб-квартирой в Пекине, для которой, по признанию вице-президента компании Бай Инчана, это один из крупнейших проектов в ее истории.
По плану порт должен начать работу в 2021 году. Клиентам будет предоставлен 1051 м причальной длины (по другим сведениям, планируется удлинить имеющийся волнорез на 600 м и построить дополнительно еще два общей длиной в 1500 м), а территория терминала составит 800 дунамов (приблизительно 200 акров). Проектная пропускная способность Южного порта - 1,5 млн TEU в год.
А в начале октября 2014 года Кабмин Израиля утвердил обновленную трехлетнюю программу приватизации государственных компаний, в том числе и старых портов. Ожидается, что в 2015 году она принесет в бюджет 4 млрд шекелей (приблизительно $1,11 млрд), еще 10-13 млрд шекелей - в последующие годы. Ряд компаний будет приватизирован частично, 25-49% акций разместят на тель-авивской бирже ценных бумаг Среди этих компаний оборонные концерны «Авиационная промышленность» и «Рафаэль», а также «Почта Израиля», «Израильские железные дороги», израильские газовая, электрическая и водопроводная компании. Порты Ашдода и Хайфы, согласно этому варианту программы, будут проданы целиком.
Естественно было предположить, что «классовая борьба» продолжится. Так и случилось: докеры Хайфы 6 октября 2014 года объявили забастовку, протестуя против неопределенности, связанной с приватизацией. Но похоже, что появление конкурента заставит профсоюзы стать сговорчивей и планы по приватизации старых портов все же будут реализованы.
Марк Шевченко
Комментариев нет:
Отправить комментарий