Возник действительно общемировой дефицит, начиная с дефицита компьютерных чипов, злаков к завтраку и тренажеров до зимних курток (особенно остро эта проблема стоит на Аляске). Да, конечно, пандемия способствовала этой ситуации, но мировая логистическая цепочка распалась не только из-за COVID-19. Большие проблемы существовали и раньше, а пандемия только ускорила слом, который и без того назревал.

Логистическая проблема и растущий дефицит всего и вся не сиюминутная проблема, которая вскоре решится. Специалисты в области транспорта, логистики и торговли предупреждают, что мы только приближаемся к серьезным проблемам, и они, несомненно, будут сопровождать нас в 2022 году, если не дольше…

О каких проблемах идет речь? Их очень много. Мировая логистическая цепочка — это очень сложный «организм», который плохо работает на многих участках. Например, компании, которые продают какие-то вещи, будь то автомобили, принтеры или что-то еще, не любят складировать свои товары. Они предпочитают, чтобы у них на складе хранилось только столько товара, сколько, по их прогнозу, продастся. Почему? Потому что за складские площади приходится платить, и эти деньги компании просто теряют.

Еще в 30-е годы прошлого века появилась так называемая система JIT (от английского Just In Time «точно в срок»), цель которой — создать условия для того, чтобы потребитель получал товары, как подсказывает само название концепции, «точно в срок», то есть максимально сократить продолжительность складирования и другие процессы. В принципе выглядит хорошо и очень выгодно с финансовой точки зрения, но последние сто лет логистическая цепочка постоянно усложнялась, и проблемы, пусть даже внешне малейшие, начали порождать новые, намного большие, от которых теперь будем страдать непосредственно мы с вами.

Пандемия, конечно, ускорила слом мировой логистической цепочки. В начале прошлого года многие производства по всему миру простаивали. Их рабочие болели или сидели на изоляции. На разных этапах пандемии особенно пострадали те регионы мира, где особенно высока концентрация производств: Китай, Южная Корея, Тайвань, Вьетнам, а также индустриальные гиганты Европы, такие как Германия. Компании, которые занимаются перевозками, что ожидаемо, также ограничили свою работу, прогнозируя спад спроса на перевозки товаров по миру.

Сегодня можно сказать, что они совершили ошибку, поскольку спрос хоть и упал, но только на некоторые товары, а на другие он взрывообразно вырос. Деньги, которые люди тратили на рестораны, путешествия и тому подобное, теперь уходили на покупку бытовой, а зачастую и офисной техники, поскольку многие перешли на работу дома в онлайн-режиме. Также вырос спрос на телевизоры, игровые приставки, разные устройства…

Спрос вырос, а производство в основном простаивало. Производственные проблемы сохраняются по сей день и носят буквально общепланетарный характер. Например, новые компьютеры собираются преимущественно в Китае, но комплектующие для них приходится закупать по всему миру. Чипы поступают из Тайваня и Малайзии, дисплеи — из Южной Кореи, а некоторые детали заказываются в Европе… Только тогда новый компьютер можно собрать и отправить потенциальному покупателю в какой-нибудь уголок мира.

Проблема таких изделий, как компьютеры, автомобили и даже более простых вещей, состоит в том, что если, например, из 20 деталей у вас есть 19, то вы не можете собрать изделие, хотя не хватает всего одной детали. Этот пример хорошо показывает, как даже малейшие проблемы в логистической цепочке быстро создают гораздо бóльшие. Если хоть на одном участке сбой, то рвется вся цепочка.

Отдельная проблема возникла с кораблями-контейнеровозами, которые перевозят грузы. Так, то есть по морям, перевозят по миру подавляющее число товаров. В «нормальные времена» контейнеровозы в основном плавают по обычным маршрутам, что позволяет мировой логистической цепочке относительно слаженно функционировать. С наступлением пандемии произошли серьезные изменения. Например, контейнеровозы направили по тем трассам, по которым раньше их так много не плавало. Многочисленные корабли с защитными масками, защитными костюмами и другими медицинскими материалами, которые внезапно стали крайне необходимы, выдвинулись из Китая в такие регионы, как Западная Африка, Южная Азия… Но тут возникла проблема. Все это места, откуда обратно в Китай уходит не так уж много товаров. Иными словами, контейнерные суда остались в месте прибытия, поскольку некоторым компаниям было невыгодно отправлять их обратно порожняком.

Одновременно китайские предприятия постепенно возобновляли работу и начали выпускать большое количество товаров, на которые резко возрос спрос в Европе и Америке. Разумеется, вскоре возник острый дефицит контейнеровозов, что немедленно отразилось на стоимости перевозок. Насколько взлетели цены, можно понять на примере контейнера, который отправляется, скажем, из Шанхая в Лос-Анджелес. До эпидемии отправка такого контейнера обходилась в среднем в две тысячи долларов. В начале 2021 года такой же контейнер можно было отправить уже за 25 тысяч долларов!

Кроме того, многие континентальные порты Европы и Северной Америки буквально захлебнулись из-за резкого роста спроса. Кораблям с товарами приходилось много дней простаивать на якоре и ждать соей очереди на разгрузку. Но и на этом проблемы не кончаются. Есть и еще кое-что посерьезнее. Когда контейнеры наконец-то выгружены, они остаются долгое время стоять в портах. Там они накапливаются, занимая все больше места, а новые контейнеры некуда выгружать. Почему? Потому что недостает еще одного звена — водителей, портовых рабочих…

Проблем хватает не только в портах, но и в других местах. Возьмем, к примеру, компании, которые продают эти товары потребителям. Опасаясь, что им нечем будет торговать, они начали заказывать товар дополнительно, сверх плана, а это подрывает упомянутую систему «точно в срок», которая распадается на всех уровнях.

Сколько продлится этот хаос? Никто не знает, но ясно, что пострадают не только грядущие рождественские праздники, и мы войдем с этими проблемами в новый 2022 год.

Существует ли какой-то реальный выход? Вариантов много. Одни считают, что необходимо как можно быстрее менять потребительские привычки, особенно в США. Там (правда, то же можно сказать и обо всем развитом мире) люди давно одержимы шопингом и потреблением. Многие покупают вещи не по необходимости, а от скуки, из-за плохого настроения и желания себя порадовать… Если однажды они отказались бы от ненужных покупок, это могло бы помочь восстановить логистическую цепочку, однако этот вариант прямо противоречит системе, которая живет за счет массового потребления.

Но даже если ненужные вещи пропадут, люди приспособятся. Хуже, если возникнет дефицит продуктов питания. Цены на них резко пошли вверх, и в некоторых проблемных регионах даже западного мира продовольствия уже не хватает (например, многие организации, помогающие бедным, больше не могут закупать достаточно продуктов питания по нынешним ценам, что приводит к голоду, и, кроме того, все сложнее ситуация в школах США).

Насколько серьезны проблемы с поставками продовольствия, нам только предстоит увидеть, а что касается мировой логистической цепочки, то, как я уже сказал, малейшие проблемы приводят к появлению значительно бóльших.

Все это может очень сильно повлиять на мир уже в ближайшее время. Например, уже сейчас из-за нехватки продуктов питания многие лобби выступают за более широкое применение пестицидов. При этом они хотят положить конце борьбе, которая велась прежде против их применения, аргументируя тем, что без пестицидов и других подобных средств всех не накормить. Возможно, они и правы, по крайней мере если говорить о количестве, но что делать с качеством пищи? Вот вам еще одна проблема общепланетарного масштаба.

Мировой логистический кризис должен способствовать развитию местных производств и потреблению местной продукции. Это поможет, но только в определенной мере. Продовольствие должно стоять в приоритете, поскольку его можно производить на местах. Однако доступность некоторых других товаров, особенно технологических, останется проблемой, так как без импорта тут никак не обойтись.