Европа предавала Израиль и США и в 1967 и 1973 годах, НЕ ТОЛЬКО СЕГОДНЯ
https://topwar.ru/290508-vozdushnye-mosty-berlin-i-snabzhenie-uchastnikov-vojny-1973-goda.html
Воздушные мосты: Берлин и снабжение участников войны 1973 года
Логистика холодной войны. Два авиамоста, гражданский и военный, разделяет четверть века. Сопоставим их по одним и тем же звеньям.
Расхожее представление о воздушных мостах сводится к самолётам. Берлинский авиамост 1948–1949 годов выиграли лётчики и «Дакоты»; в 1973-м США и СССР доставили танки и боеприпасы участникам войны Судного дня — значит, авиация решает логистические задачи войны. Числа вроде бы на стороне этой версии: интервалы между посадками в 90 секунд, тяжёлые транспортники, перевозящие за рейс по 70–80 тонн.
Воздушный мост — это система. Инфраструктура, политический доступ, совместимость оборудования и организация труда определяли результат не меньше, чем грузоподъёмность. Проверим это на двух операциях.
24 июня 1948 года Советский Союз перекрыл наземные пути в Западный Берлин. 2,2 миллиона человек оказались отрезаны от угля, продовольствия, электричества. Западные союзники выбрали воздух: 26 июня начался авиамост — операция Vittles (США) и Plainfare (Великобритания). Первые недели самолёты C-47 Skytrain и C-54 Skymaster доставляли около 1800 тонн грузов в сутки — этого хватало на минимум. Средний суточный объём апреля 1949 года составил около 7100 метрических тонн; рекордные сутки 15–16 апреля дали около 11 700 метрических тонн (12 941 короткая тонна) за 1398 вылетов. Интервалы между посадками сократились с трёх минут в начале операции до 90 секунд весной.
C-47 Skytrain
C-54 Skymaster
За 15 месяцев авиамоста перевезено 2,1 миллиона метрических тонн грузов (2,3 миллиона коротких тонн), из них 67% — уголь, около 1,4 миллиона тонн, или примерно 640 килограммов на каждого жителя города. Эти цифры невозможны без инфраструктуры, которой в июне 1948-го не хватало.
Западный Берлин располагал двумя аэродромами: Темпельхоф (американский) и Гатов (британский). Их пропускная способность быстро упёрлась в предел. Французы построили третий аэродром — Тегель. Строительство началось 5 августа 1948 года, аэродром открыли 1 декабря; работали французские сапёры и около 19 тысяч берлинцев, а полоса длиной 2428 метров была самой длинной в Европе на тот момент. Весенний пик 1949 года пришёлся уже на четыре месяца работы Тегеля.
Аэродромы требовали не только взлётно-посадочных полос, но и складов для разгрузки, дорог к городу, угольных дворов, технического обслуживания. Каждый самолёт проводил на земле минуты: экипаж оставался в кабине, немецкие грузчики вручную сгружали мешки угля по 18–23 килограмма, и машина уходила на взлёт. Контейнеров не было, погрузчики использовались частично.
Американская 175-мм самоходная артиллерийская установка M107, разгружаемая из транспортного самолета Lockheed C-5A Galaxy в аэропорту Бен-Гурион (Лод) в Израиле во время операции «Никель Грасс» (Nickel Grass) в октябре 1973 годаЧерез 25 лет, в октябре 1973 года, инфраструктурная задача изменилась, но не исчезла. США доставляли вооружения Израилю в ходе войны Судного дня: операция Nickel Grass длилась с 14 октября по 14 ноября. По подсчёту GAO, за этот период американское Командование военных авиаперевозок доставило 22 497 коротких тонн — около 20 400 метрических тонн груза: танки M60, артиллерия, боеприпасы, ракеты TOW, РЛС.
C-5 GalaxyОсновную работу вели C-5 Galaxy — крупнейший на тот момент транспортник США, перевозивший в среднем 73 тонны за рейс (паспортная грузоподъёмность до 118 тонн, фактическая загрузка зависела от дальности и типа груза). C-141 Starlifter брал около 28 тонн. Распределение рейсов определяли:
Берлинский авиамост был возможен потому, что три западные державы — США, Великобритания, Франция — имели право на воздушные коридоры в Берлин, закреплённое соглашениями 1945 года о делении зон оккупации. Блокада их не затронула: воздушные коридоры регулировались отдельно, и СССР оставил их открытыми. Внутри западного блока согласие тоже держалось: Великобритания и США действовали координированно, Франция присоединилась позже и построила Тегель.
Авиамост стал демонстрацией готовности защищать Западный Берлин. Доставка угля по воздуху обходилась дороже сухопутной. СССР снял блокаду в мае 1949-го, не добившись уступок.
В 1973 году политическая карта оказалась сложнее. Большинство союзников США в Европе отказались предоставить свои авиабазы для дозаправки и перевалки грузов, направлявшихся в Израиль. Великобритания, ФРГ, Италия, Испания — все сказали «нет», опасаясь арабского нефтяного эмбарго и ухудшения отношений с ОПЕК. Единственное исключение — Португалия, предоставившая базу Лажеш на Азорских островах. Весь трансатлантический мост держался на этой единственной точке. Лажеш обеспечил нужный темп и загрузку: для C-141 промежуточная заправка была необходима, C-5 могла лететь без посадки, но с уменьшенным грузом.
Советский Союз снабжал Египет и Сирию с 9 октября 1973 года. Маршруты обеих сторон зависели от решений других государств. США столкнулись с отказом европейских баз; СССР использовал транзитные разрешения, включая пролёты над Турцией, и доступ к аэродромам Сирии, Египта, Ирака. Ограничения сторон различались по источнику: Вашингтону отказывали в посадке союзники, Москва зависела от транзитных разрешений и от того, какие аэродромы уцелели после израильских ударов.
Берлинский авиамост начинался на C-47 Skytrain — двухмоторном транспортнике, бравшем около 3,5 тонны полезной нагрузки. Это рабочая лошадка Второй мировой, надёжная, но медленная и малогрузная. К осени 1948-го основную нагрузку перенесли на C-54 Skymaster: четыре мотора, грузоподъёмность до 10 тонн, большая дальность. Британцы использовали Avro York и Handley Page Hastings. Все эти самолёты подходили берлинским аэродромам по длине полосы, габаритам груза (мешки угля, ящики продовольствия, промышленное оборудование) и техническим требованиям, но каждый тип требовал своих запчастей и обслуживания.
В 1973 году та же проблема встала острее. C-5 Galaxy перевозил в среднем 73 тонны за рейс — в семь раз больше, чем C-54 в Берлине. Загрузка зависела от дальности: чем больше топлива, тем меньше полезной нагрузки. Она зависела от состояния полосы приёма и от того, как разместится конкретный груз на конкретном борту. C-141 Starlifter был легче и универсальнее, но брал всего 28 тонн.
Ан-22 «Антей»Советский Ан-22 «Антей» имел паспортную грузоподъёмность около 60 тонн. По данным И. Розина, экипажи военно-транспортной авиации выполнили к Египту и Сирии 78 рейсов на Ан-22 и 725 на Ан-12, перевезя 8157 тонн грузов и 1700 человек. Западные оценки советских поставок доходят до 15 000 тонн.
Совместимость касалась не только самолётов, но и груза. Берлин: уголь в мешках по 18–23 килограмма, вручную. 1973 год: танки, паллеты, начало контейнеризации. Грузоподъёмность — это цифра в паспорте самолёта. Реальная эффективность зависит от того, подходит ли самолёт под задачу, груз под самолёт и есть ли на месте средства для разгрузки.
Берлинский авиамост работал на ручном труде. Немецкие грузчики разгружали C-54 за 10–15 минут: самолёт касался полосы, подруливал к разгрузочной зоне, экипаж оставался в кабине, бригада выносила мешки угля и ящики, и машина уходила на взлёт. Координация держалась на радиосвязи и диспетчерах. 90 секунд между посадками — не технический предел самолёта, а организационное достижение: каждый экипаж знал своё окно, каждый диспетчер видел очередь.
К 1973 году учёт оставался частично ручным. Базы данных разных родов войск — ВВС, армии, флота — были несовместимы, а узлами интеграции служили операторы, переписывавшие данные вручную.
То, что началось в 1970-е, развернулось позже. Армия США внедряла POMCUS (Prepositioning Of Materiel Configured in Unit Sets) — программу размещения техники и припасов в Европе, чтобы войска разворачивались без трансатлантической перевозки тяжёлого вооружения. В 1976 году учредили совместную группу по разработке LOGMARS (Logistics Applications of Automated Marking and Reading Symbols) — системы штрихкодирования военных грузов, аналога гражданского UPC.
По данным GAO, в операции Desert Shield/Storm 1990–1991 годов серьёзные пробелы в учёте содержимого контейнеров сохранялись: грузы терялись в системе учёта.
Берлинский авиамост стоил жизней: по исследованию ВВС США, погибли 32 американца и 39 британцев; число немецких погибших в источниках оценивается от 9 до 14 — в основном грузчики и члены экипажей. Стоил денег: доставка угля по воздуху обходилась в десятки раз дороже сухопутной. Стоил физического труда: немецкие рабочие разгружали самолёты вручную, в любую погоду, днём и ночью.
1973 год показал не предел логистики, а её главное свойство: воздушный мост покупает скорость, а не объём. США вели поставки Израилю несколькими каналами сразу. Океанский маршрут дал больше груза, но с задержкой: первые суда пришли лишь через несколько дней после прекращения огня 24 октября, а к началу декабря морем доставили около 90 000 тонн — шестнадцатью судами. В дни боёв работал только воздух. Существенную часть истребителей Израиль получил и вовсе не в трюмах: заводские F-4 и A-4 перегоняли своим ходом из Сент-Луиса к Бен-Гуриону, с дозаправкой в воздухе. Восемь лайнеров El Al сделали 170 рейсов и перевезли ещё около 5500 тонн.
По советским данным, воздушный мост перевёз 8157 тонн и 1700 человек; западные оценки советских поставок доходят до 15 000 тонн, единого числа нет. Ни один канал не заменял другой: море давало объём с задержкой в недели, воздух — скорость, и эту скорость не давал больше никто.
Ни грузоподъёмность, ни тоннаж не работают сами по себе — но и скорость не работает без опоры. В Берлине результат дали два аэродрома и третий, построенный за 90 дней, ручной труд и дисциплина интервалов. В 1973-м воздушный мост сделал то, чего не могло море: доставил критический груз в дни боёв, а не через месяц, — и опёрся при этом на единственную базу Лажеш и разрешения на пролёт. Каждая новая технология — контейнеры, компьютеры, тяжёлые транспортники — требовала стандартов, кранов и подготовленных площадок. Система дороже, чем кажется по цифрам тоннажа.
Для массовых перевозок требовалось море — и здесь холодная война столкнулась с другой технологией, которая тоже не работала без стандартов и кранов. Следующая статья — о контейнерной революции и Малколме Маклине.
Расхожее представление о воздушных мостах сводится к самолётам. Берлинский авиамост 1948–1949 годов выиграли лётчики и «Дакоты»; в 1973-м США и СССР доставили танки и боеприпасы участникам войны Судного дня — значит, авиация решает логистические задачи войны. Числа вроде бы на стороне этой версии: интервалы между посадками в 90 секунд, тяжёлые транспортники, перевозящие за рейс по 70–80 тонн.
Воздушный мост — это система. Инфраструктура, политический доступ, совместимость оборудования и организация труда определяли результат не меньше, чем грузоподъёмность. Проверим это на двух операциях.
Инфраструктура: аэродром за 90 дней и пропускная способность
24 июня 1948 года Советский Союз перекрыл наземные пути в Западный Берлин. 2,2 миллиона человек оказались отрезаны от угля, продовольствия, электричества. Западные союзники выбрали воздух: 26 июня начался авиамост — операция Vittles (США) и Plainfare (Великобритания). Первые недели самолёты C-47 Skytrain и C-54 Skymaster доставляли около 1800 тонн грузов в сутки — этого хватало на минимум. Средний суточный объём апреля 1949 года составил около 7100 метрических тонн; рекордные сутки 15–16 апреля дали около 11 700 метрических тонн (12 941 короткая тонна) за 1398 вылетов. Интервалы между посадками сократились с трёх минут в начале операции до 90 секунд весной.
C-47 Skytrain
C-54 Skymaster
За 15 месяцев авиамоста перевезено 2,1 миллиона метрических тонн грузов (2,3 миллиона коротких тонн), из них 67% — уголь, около 1,4 миллиона тонн, или примерно 640 килограммов на каждого жителя города. Эти цифры невозможны без инфраструктуры, которой в июне 1948-го не хватало.
Западный Берлин располагал двумя аэродромами: Темпельхоф (американский) и Гатов (британский). Их пропускная способность быстро упёрлась в предел. Французы построили третий аэродром — Тегель. Строительство началось 5 августа 1948 года, аэродром открыли 1 декабря; работали французские сапёры и около 19 тысяч берлинцев, а полоса длиной 2428 метров была самой длинной в Европе на тот момент. Весенний пик 1949 года пришёлся уже на четыре месяца работы Тегеля.
Аэродромы требовали не только взлётно-посадочных полос, но и складов для разгрузки, дорог к городу, угольных дворов, технического обслуживания. Каждый самолёт проводил на земле минуты: экипаж оставался в кабине, немецкие грузчики вручную сгружали мешки угля по 18–23 килограмма, и машина уходила на взлёт. Контейнеров не было, погрузчики использовались частично.
Американская 175-мм самоходная артиллерийская установка M107, разгружаемая из транспортного самолета Lockheed C-5A Galaxy в аэропорту Бен-Гурион (Лод) в Израиле во время операции «Никель Грасс» (Nickel Grass) в октябре 1973 года
C-5 Galaxy
- разрешённое число посадок каждого типа в аэропорту Лод
- характер груза и сроки доставки
- возможности наземного обслуживания в Лоде
- пропускная способность промежуточной базы Лажеш на Азорских островах
Политический доступ: от согласия союзников до единственной базы
Берлинский авиамост был возможен потому, что три западные державы — США, Великобритания, Франция — имели право на воздушные коридоры в Берлин, закреплённое соглашениями 1945 года о делении зон оккупации. Блокада их не затронула: воздушные коридоры регулировались отдельно, и СССР оставил их открытыми. Внутри западного блока согласие тоже держалось: Великобритания и США действовали координированно, Франция присоединилась позже и построила Тегель.
Авиамост стал демонстрацией готовности защищать Западный Берлин. Доставка угля по воздуху обходилась дороже сухопутной. СССР снял блокаду в мае 1949-го, не добившись уступок.
В 1973 году политическая карта оказалась сложнее. Большинство союзников США в Европе отказались предоставить свои авиабазы для дозаправки и перевалки грузов, направлявшихся в Израиль. Великобритания, ФРГ, Италия, Испания — все сказали «нет», опасаясь арабского нефтяного эмбарго и ухудшения отношений с ОПЕК. Единственное исключение — Португалия, предоставившая базу Лажеш на Азорских островах. Весь трансатлантический мост держался на этой единственной точке. Лажеш обеспечил нужный темп и загрузку: для C-141 промежуточная заправка была необходима, C-5 могла лететь без посадки, но с уменьшенным грузом.
Советский Союз снабжал Египет и Сирию с 9 октября 1973 года. Маршруты обеих сторон зависели от решений других государств. США столкнулись с отказом европейских баз; СССР использовал транзитные разрешения, включая пролёты над Турцией, и доступ к аэродромам Сирии, Египта, Ирака. Ограничения сторон различались по источнику: Вашингтону отказывали в посадке союзники, Москва зависела от транзитных разрешений и от того, какие аэродромы уцелели после израильских ударов.
Совместимость: от типов самолётов до реальной загрузки
Берлинский авиамост начинался на C-47 Skytrain — двухмоторном транспортнике, бравшем около 3,5 тонны полезной нагрузки. Это рабочая лошадка Второй мировой, надёжная, но медленная и малогрузная. К осени 1948-го основную нагрузку перенесли на C-54 Skymaster: четыре мотора, грузоподъёмность до 10 тонн, большая дальность. Британцы использовали Avro York и Handley Page Hastings. Все эти самолёты подходили берлинским аэродромам по длине полосы, габаритам груза (мешки угля, ящики продовольствия, промышленное оборудование) и техническим требованиям, но каждый тип требовал своих запчастей и обслуживания.
В 1973 году та же проблема встала острее. C-5 Galaxy перевозил в среднем 73 тонны за рейс — в семь раз больше, чем C-54 в Берлине. Загрузка зависела от дальности: чем больше топлива, тем меньше полезной нагрузки. Она зависела от состояния полосы приёма и от того, как разместится конкретный груз на конкретном борту. C-141 Starlifter был легче и универсальнее, но брал всего 28 тонн.
Ан-22 «Антей»
Совместимость касалась не только самолётов, но и груза. Берлин: уголь в мешках по 18–23 килограмма, вручную. 1973 год: танки, паллеты, начало контейнеризации. Грузоподъёмность — это цифра в паспорте самолёта. Реальная эффективность зависит от того, подходит ли самолёт под задачу, груз под самолёт и есть ли на месте средства для разгрузки.
Организация и учёт: ручной труд и путь к компьютеризации
Берлинский авиамост работал на ручном труде. Немецкие грузчики разгружали C-54 за 10–15 минут: самолёт касался полосы, подруливал к разгрузочной зоне, экипаж оставался в кабине, бригада выносила мешки угля и ящики, и машина уходила на взлёт. Координация держалась на радиосвязи и диспетчерах. 90 секунд между посадками — не технический предел самолёта, а организационное достижение: каждый экипаж знал своё окно, каждый диспетчер видел очередь.
К 1973 году учёт оставался частично ручным. Базы данных разных родов войск — ВВС, армии, флота — были несовместимы, а узлами интеграции служили операторы, переписывавшие данные вручную.
То, что началось в 1970-е, развернулось позже. Армия США внедряла POMCUS (Prepositioning Of Materiel Configured in Unit Sets) — программу размещения техники и припасов в Европе, чтобы войска разворачивались без трансатлантической перевозки тяжёлого вооружения. В 1976 году учредили совместную группу по разработке LOGMARS (Logistics Applications of Automated Marking and Reading Symbols) — системы штрихкодирования военных грузов, аналога гражданского UPC.
По данным GAO, в операции Desert Shield/Storm 1990–1991 годов серьёзные пробелы в учёте содержимого контейнеров сохранялись: грузы терялись в системе учёта.
Цена и скорость
Берлинский авиамост стоил жизней: по исследованию ВВС США, погибли 32 американца и 39 британцев; число немецких погибших в источниках оценивается от 9 до 14 — в основном грузчики и члены экипажей. Стоил денег: доставка угля по воздуху обходилась в десятки раз дороже сухопутной. Стоил физического труда: немецкие рабочие разгружали самолёты вручную, в любую погоду, днём и ночью.
1973 год показал не предел логистики, а её главное свойство: воздушный мост покупает скорость, а не объём. США вели поставки Израилю несколькими каналами сразу. Океанский маршрут дал больше груза, но с задержкой: первые суда пришли лишь через несколько дней после прекращения огня 24 октября, а к началу декабря морем доставили около 90 000 тонн — шестнадцатью судами. В дни боёв работал только воздух. Существенную часть истребителей Израиль получил и вовсе не в трюмах: заводские F-4 и A-4 перегоняли своим ходом из Сент-Луиса к Бен-Гуриону, с дозаправкой в воздухе. Восемь лайнеров El Al сделали 170 рейсов и перевезли ещё около 5500 тонн.
По советским данным, воздушный мост перевёз 8157 тонн и 1700 человек; западные оценки советских поставок доходят до 15 000 тонн, единого числа нет. Ни один канал не заменял другой: море давало объём с задержкой в недели, воздух — скорость, и эту скорость не давал больше никто.
Выводы
Ни грузоподъёмность, ни тоннаж не работают сами по себе — но и скорость не работает без опоры. В Берлине результат дали два аэродрома и третий, построенный за 90 дней, ручной труд и дисциплина интервалов. В 1973-м воздушный мост сделал то, чего не могло море: доставил критический груз в дни боёв, а не через месяц, — и опёрся при этом на единственную базу Лажеш и разрешения на пролёт. Каждая новая технология — контейнеры, компьютеры, тяжёлые транспортники — требовала стандартов, кранов и подготовленных площадок. Система дороже, чем кажется по цифрам тоннажа.
Для массовых перевозок требовалось море — и здесь холодная война столкнулась с другой технологией, которая тоже не работала без стандартов и кранов. Следующая статья — о контейнерной революции и Малколме Маклине.
Комментариев нет:
Отправить комментарий